关于车辆购置税的解释

LIUY123

前几天，朋友买了辆ＰＯＬＯ，车刚一上路，她就开着来找我。“我这辆车价格１４．８万元，交车辆购置税用了１．２万元，买保险花了６２００多元，上牌照等各种手续费几百元，乱七八糟的钱交下来，搞得我头都晕了！你能不能给我讲讲，这车辆购置税究竟是怎么一回事？”

    其实，车辆购置税一直是许多消费者的“心结”，为了给汽车消费者一个清楚的说明，记者就车辆购置税征收的一些具体问题，专程采访了国家税务总局流转税管理司的有关人士。

    修路兼养人专款未能专用
    据这位人士介绍，车辆购置税的前身是车辆购置附加费，起征于１９８５年５月１日，是交通部经国务院批准，在全国范围内强制征收的专项用于国家公路建设的政府性基金，当时是在生产环节由海关和汽车制造厂代征的，进口车征收车价的１５％，国产车征收车价的１０％。

    但是到１９９０年的时候，由于一些工厂欠缴严重，代征的方式继续不下去了。于是从１９９３年开始，交通部专门组建了一支队伍，联合公安部门亲自征收，收费环节也改在了车辆的购买阶段，同时进口车的费率降到车价的１０％。

    ２００１年以前，交通部每年收上来的车辆购置附加费总额大约为１８０亿至２００亿元人民币，由交通部根据各个省公路的实际状况和需要统一进行分配。理论上来说，这笔资金是用于公路建设，但是实际上由于它有一支多达１．３万人的队伍在收费，因此就有相当一部分成了这个队伍的“人头费”，专款专用显然大打了折扣。同时，对于这笔钱的去向，由于预算自己做，费用自己收，所得自己花，也极容易导致腐败。

    因此，为了进一步规范这笔资金，２００１年１月１日起，车辆购置附加费改为车辆购置税，由国家税务总局负责征收。由于税收接受监督，费改税后，２００１年一年税务总局就征收了２５５亿元人民币，收入明显升高。尽管这笔钱变成了财政收入，但是它并不作为经常性的预算科目，而是仍然交给交通部，专门指定为用于公路建设。

    本来费改税以后，应该由税务局自己来征收，但当时谈费改税方案的时候，交通部门提出，“我这支队伍和这支队伍的财产都是国家的，为了防止国有财产的流失，也为了保护这支队伍，这支队伍应该全部移交给国家税务总局。”

    由于费改税从２００１年１月１日起就要征收，而机构移交的问题涉及到人事非常复杂，因此当时交通部和税务总局报国务院批示后，决定这个队伍暂时不动，还留在交通部，由税务总局委托其继续代征车购税，所用资金暂时由财政部拨款。

    据介绍，这支队伍将于今年８月份进行移交。移交方案为，公务员身份１００％接收，事业编制中干部身份按８０％的比例考试录用，工人身份则按２０％的比例考试录用。届时，收税机构也将由现在的车辆购置税征稽处改至国税局地方分局。

    １０％的税率是为了“两不得罪”
    此前，已有许多专家指出，车辆购置附加费１０％的费率是在１９８５年的条件下制订的，而当时的政策仍在限制汽车消费，因此这个费率已经与目前“鼓励轿车进家庭”的环境不相适应了，应当进行调整。

    那么为什么“费改税”后车辆购置税的税率还要定为车价的１０％呢？这位人士解释道，一般说来，税率的制订要从两方面来看，一方面是财政需要的额度，另一方面则是纳税人的负担能力。但是，车辆购置税税率的制订却不是这样，而是直接“搬”来了交通部原来的费率，因为如果在原费率的基础上向下调整交通部不干，有所增加消费者又不干，所以税务总局只好维持原状，两不得罪。

    “其实，税率到底定为１０％合理还是８％合理这个很难说。”这位人士说。那么１０％的税率会不会抑制汽车消费？有没有必要进行适当的调整？

    这位人士表示，这个税率没有可能降低。因为“交通部的２００多亿款项必须保证。”

    他同时说：“我个人认为也没有必要降低税率。”他给记者列出了四条理由。

    第一，鼓励轿车进入家庭的方法不一定就是要降税，因为影响的因素根本就不在税收上，私车消费的瓶颈还是在于各地方的一些限制性政策，所以税收上没有必要改。

    第二，在目前的中国，轿车还不是每个人生活的必需品，不要说中国还有８０００万人没有脱贫，就是在消费水平相对较高的大城市，汽车消费者的比例也依然很低。

    当记者提出这笔税收是专款专用于修路，似乎和脱贫没有什么直接关系时，这位人士说：“当然有很大的关系啊！‘要想富先修路’，这个道理已被广泛接受，因此这笔资金还得收，还得修路。”

    第三，我们要看看整个交通发展思路，在目前基础设施都还不完善的情况下，我们似乎走进了一个误区，说要家庭买车就恨不得跟买辆自行车似的，不应该是这样。国家鼓励消费，就是要通过征税的方式对先富起来的那部分人的收入进行调节，拿一部分资源回来，然后再修路。

    第四，按照目前中国的状况，还是应当优先鼓励公共交通，对私人购车适当地进行限制，因为车多城市的负担太重，而车对环境的破坏也是有目共睹的。因此，你要实在想买车，就要多负一些税。

    重复收费的情况确有发生
    记者提到原来收车辆购置附加费一年可达近２００亿，这个钱主要用来建设公路。但许多公路修好后却并不是免费的，这是否属于双重收费？这位人士说，这种现象确实是存在的。

    他指出，按规定，只有贷款修建的公路才能收过路费、过桥费，但是实际操作起来某些地方却并不严格遵守。比如有些地方在修路时既接受了一部分财政拨款，同时又自筹了一部分资金，路修好后也同样按照完全贷款的方式收费，这种情况比较多。另外，不排除有些地方用财政拨款修的路也在收费，甚至有些地方五六十年代修的桥还在收费，因此在公路收费上确实需要清理整顿，进一步规范。

    那么车辆购置税和养路费又有何区别呢？他介绍说，车辆购置税主要用于新公路的建设，而养路费则主要用于现有公路的维修和保养，两者并不重复。

    消费税和车辆购置税有可能合并
    目前，国家税务总局在汽车税收方面有没有一个综合的考虑？会不会有一些变化？

    对此这位人士作出了肯定的回答。但是他强调变化不是降低税赋，而是在结构上进行调整，调整的前提则是保证中央的财政收入。

    在此前提下，将进一步调整不同排量车的征税标准。首先，消费税的征收要拉开距离，档次越高、油耗越大的轿车缴的税就越高，而微型轿车则相应下调。其次，车辆购置税也要实行差别税，对不同排量的车分别实行不同的税率。

    但这位人士指出，“这些调整的工作量是非常大的，短期内恐怕还难以实施。”

    那么，消费税和车辆购置税有可能合并吗？
    这位人士说，税务总局曾经建议过，将车辆购置税并入消费税，同时将消费税调整到购置环节，使其成为轿车产品的价外税，降低新车的价格门槛。

    但是由于多年来各省市的税收规模都有一个基数，而中央是按照这个基数进行返还的，因此如果税源要从生产地转移到消费地的话，各地方的基数就要重新折算，因此从财政部门的角度考虑太过麻烦，此外也还有一个配套的问题。

    另一方面，有关部门也担心，原来的消费税一直是隐含在车价中的，一旦将征税环节调整后，某些销售形势大好的车型价格未必会跟着下降，这样一来，车价不变但明面上的税收增加了，反倒有可能会引起消费者的不满。

    因此，税务总局计划等到交通部有关人员移交过来以后，再和有关部门磋商，如何将车辆购置税并进去。他同时透露，这项工作将首先从摩托车做起。